آیا بستن تنگه هرمز قانونی است؟ روایتی متفاوت از آنچه رسانه های غربی به شما نمی گویند - همه چیز درمورد (عبور ترانزیتی) و (عبور بی ضرر)

آیا اسکورت نفتکش ها آنها را به اهداف نظامی تبدیل می کند؟

نویسنده در ادامه این پرسش را مطرح می کند که آیا صرف همراهی ناوهای جنگی با نفتکش ها می تواند وضعیت حقوقی این شناورها را تغییر دهد؟

به اعتقاد او، سناریوی محتمل تر آن است که ناوهای جنگی آمریکا و اسرائیل به جای اسکورت مستقیم کشتی های تجاری، به صورت مستمر در تنگه هرمز گشت زنی کنند تا ایران را از حمله به این شناورها بازدارند. در چنین شرایطی، ناوهای جنگی عملاً مسئولیت همراهی یا حفاظت مستقیم از کشتی های تجاری را بر عهده نخواهند داشت و این شناورها نیز در قالب یک «کاروان دریایی» (Convoy) حرکت نخواهند کرد.

نویسنده برای توضیح این موضوع به نمونه ای مشابه در خلیج فنلاند اشاره می کند. به گفته او، ناوهای جنگی روسیه در ماه های اخیر گشت زنی در این منطقه را افزایش داده اند تا از اقدامات نظارتی یا توقیفی فنلاند و استونی علیه نفتکش های بدون تابعیت یا نفتکش هایی که متهم به کشیدن لنگر بر بستر دریا هستند، جلوگیری کنند. با این حال، مأموریت این ناوها به گونه ای طراحی شده که این تصور ایجاد نشود که کشتی های تجاری در قالب یک کاروان تحت حمایت نیروی دریایی روسیه حرکت می کنند؛ زیرا در غیر این صورت، اوکراین می توانست با استناد به همین همراهی، این کشتی ها را اهداف مشروع نظامی تلقی کند.

چه زمانی یک نفتکش می تواند هدف مشروع نظامی باشد؟

به اعتقاد نویسنده، تنها همراهی ناوهای جنگی نیست که ممکن است وضعیت حقوقی یک کشتی تجاری را تغییر دهد؛ بلکه ماهیت محموله آن نیز می تواند در این زمینه تعیین کننده باشد.

اگر نفتی که توسط یک نفتکش با پرچم کشور بی طرف حمل می شود، قرار باشد نیاز نیروهای مسلح دشمن را تأمین کند؛ برای مثال به عنوان سوخت خودروهای نظامی یا سایر مصارف نظامی مورد استفاده قرار گیرد، آن کشتی ممکن است جایگاه حقوقی متفاوتی پیدا کند.

نویسنده در این زمینه به بند ۲ ماده ۵۲ پروتکل الحاقی اول کنوانسیون های ژنو استناد می کند؛ حکمی که به گفته او، ایالات متحده نیز عرفی بودن آن را پذیرفته است. بر اساس این ماده، ایران می تواند نفتکش هایی را که نفت مورد نیاز اسرائیل یا ایالات متحده را برای استفاده در عملیات نظامی آنها حمل می کنند، هدف حمله قرار دهد.

از منظر حقوقی، این دسته از شناورها که نویسنده از آنها با عنوان «نفتکش های واردکننده» یاد می کند، دیگر در جایگاه سایر کشتی های تجاری قرار نمی گیرند و مطابق بندهای (ب) و (گ) قاعده ۶۰ راهنمای سن رمو ممکن است در زمره اهداف مشروع نظامی محسوب شوند.

بر پایه این استدلال، نفتکشی که در حال انتقال نفت برای استفاده نظامی اسرائیل باشد، از منظر حقوق مخاصمات مسلحانه می تواند در تنگه هرمز هدف حمله ایران قرار گیرد.

آیا اکنون در خلیج فارس محاصره دریایی برقرار است؟

نویسنده در ادامه به یکی از رایج ترین توصیف هایی می پردازد که این روزها درباره وضعیت تنگه هرمز مطرح می شود؛ یعنی این ادعا که ایران عملاً یک «محاصره دریایی بالفعل» (de facto blockade) ایجاد کرده است.

او این برداشت را از منظر حقوق بین الملل نادرست می داند.

به نوشته او، در حقوق بین الملل، محاصره دریایی زمانی محقق می شود که دسترسی کشتی ها و هواپیماهای همه کشورها به سواحل متعلق به یک دولت دشمن یا مناطق تحت کنترل آن، به طور مؤثر و عملی مسدود شود.

نویسنده یادآور می شود که در جریان جنگ ایران و عراق، به ویژه در دوره موسوم به «جنگ نفتکش ها» میان سال های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸، هر دو طرف بدون آنکه رسماً محاصره دریایی اعلام کنند، در عمل نوعی محاصره علیه یکدیگر برقرار کرده بودند.

اما به باور او، وضعیت کنونی تنگه هرمز هنوز با معیارهای حقوقی لازم برای تحقق یک محاصره دریایی مؤثر فاصله دارد.

او توضیح می دهد که ناوهای جنگی آمریکا و اسرائیل، از جمله زیردریایی های آنها، همچنان قادرند از تنگه هرمز عبور کنند و هواپیماهای نظامی آنها نیز امکان پرواز بر فراز این آبراه را دارند.

افزون بر این، گزارش ها نشان می دهد که برخی نفتکش های متعلق به چین نیز با وجود هشدارها همچنان از تنگه هرمز عبور کرده اند؛ موضوعی که از دید نویسنده با مفهوم «محاصره مؤثر» سازگار نیست.

آیا ایران از نظر حقوقی می تواند محاصره دریایی برقرار کند؟

نویسنده سپس به این پرسش می پردازد که آیا ایران اصولاً از منظر حقوق بین الملل حق دارد در تنگه هرمز محاصره دریایی برقرار کند؟

او معتقد است پاسخ به این سؤال، پیش از هر چیز به این بستگی دارد که آیا می توان تمام سواحل عربی خلیج فارس ــ به استثنای ایران ــ را از نظر حقوقی بخشی از قلمرو یا منطقه تحت کنترل دولت دشمن، یعنی ایالات متحده، تلقی کرد یا خیر.

به گفته نویسنده، از یک سو حملات ایران تقریباً همه کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را دربر گرفته است، اما از سوی دیگر، این وضعیت را می توان با استقرار پایگاه های نظامی آمریکا در تمامی این کشورها توضیح داد.

او در ادامه یک فرض حقوقی را مطرح می کند: اگر ایالات متحده بر سواحل کشورهای عربی خلیج فارس کنترل مؤثر داشته باشد، در آن صورت ایران از منظر حقوق بین الملل می تواند علیه سراسر این نوار ساحلی محاصره دریایی برقرار کند.

با این حال، نویسنده تأکید می کند که مهم ترین شرط اعتبار هر محاصره دریایی، «مؤثر بودن» آن است؛ اصلی که قاعده ۹۵ راهنمای سن رمو بر آن تصریح دارد.

به بیان دیگر، محاصره زمانی از نظر حقوقی معتبر خواهد بود که هیچ کشتی یا هواپیمایی نتواند آن را نقض کرده و از محدوده محاصره عبور کند.

نویسنده با توجه به اینکه بخش قابل توجهی از ناوگان جنگی ایران در جریان مخاصمه اخیر از بین رفته است، نتیجه می گیرد که احتمالاً ایران در شرایط کنونی توانایی اعمال یک محاصره دریایی مؤثر در تنگه هرمز را ندارد.

حقوق کشورهای بی طرف در شرایط کنونی چیست؟

به اعتقاد نویسنده، اگر محاصره دریایی مؤثری در تنگه هرمز وجود نداشته باشد، این وضعیت به سود کشورهای بی طرف خواهد بود؛ زیرا در چنین شرایطی، حقوق آنها نه بر اساس مقررات مربوط به محاصره دریایی، بلکه بر پایه رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز تعیین می شود.

در مورد هواپیماها، پرسش اصلی این است که آیا رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز «عبور ترانزیتی» (Transit Passage) است یا «عبور بی ضرر» (Innocent Passage).

نویسنده توضیح می دهد که در رژیم عبور بی ضرر، هرچند این حق قابل تعلیق نیست، اما هواپیماهای خارجی از حق پرواز بر فراز تنگه برخوردار نمی شوند؛ موضوعی که می تواند آثار حقوقی مهمی برای عبور و مرور در تنگه هرمز داشته باشد.

او در پایان این بخش تأکید می کند که حتی اگر پذیرفته شود رژیم حقوقی حاکم بر تنگه، «عبور ترانزیتی» است، این حق نیز مطلق نیست و با محدودیت ها و ملاحظات حقوقی مهمی همراه است؛ ملاحظاتی که در ادامه یادداشت به تفصیل مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

حق عبور ترانزیتی در تنگه هرمز؛ آیا جنگ این حق را از بین می برد؟

برخلاف رژیم عبور ترانزیتی، رژیم عبور بی ضرر این اختیار را به دولت ساحلی می دهد که بر اساس بند یک ماده ۲۵ کنوانسیون حقوق دریاها، هرگاه عبور یک شناور را «بی ضرر» تشخیص ندهد، اقدامات لازم را برای جلوگیری از ادامه آن در آب های سرزمینی خود اتخاذ کندنویسنده در ادامه به بررسی مهم ترین رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز، یعنی حق عبور ترانزیتی (Transit Passage) می پردازد.

به اعتقاد او، تنگه هرمز منطقه های انحصاری اقتصادی (EEZ) در خلیج فارس را به منطقه های انحصاری اقتصادی دریای عرب متصل می کند و از این منظر، شرایط مقرر در ماده ۳۷ کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS) را برای اعمال رژیم عبور ترانزیتی داراست. (ایران، آمریکا، اسرائیل و امارات متحده عربی عضو کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ نیستند، اما عمان عضو این کنوانسیون است)

بر اساس این رژیم حقوقی، کشتی ها و هواپیماها از آزادی کشتیرانی و پرواز برخوردارند، مشروط بر آنکه الزامات و شرایط پیش بینی شده در بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها را رعایت کنند.

نویسنده تأکید می کند که قواعد کنوانسیون حقوق دریاها درباره رژیم های مختلف دریایی، حتی در زمان وقوع مخاصمه مسلحانه نیز تا حد زیادی به قوت خود باقی می مانند و همچنان قابلیت اجرا دارند. این اصل نه تنها درباره کشورهای بی طرف، بلکه درباره دولت های درگیر در جنگ نیز صادق است.

بر همین اساس، دولت ها همچنان موظف اند عبور ایمن کشتی ها و هواپیماهای متعلق به کشورهای بی طرف را از یک تنگه بین المللی تضمین کنند؛ اصلی که دیوان بین المللی دادگستری نیز در رأی مشهور خود در پرونده تنگه کورفو بر آن تأکید کرده است.

از استدلال حقوقی این رأی چنین برمی آید که، در اصل، نه دولت ساحلی تنگه و نه هیچ یک از طرف های درگیر در مخاصمه، حق ندارند یک تنگه بین المللی را ــ برای مثال از طریق مین گذاری ــ به طور موقت بر روی کشتی های متعلق به کشورهای بی طرف ببندند.

با این حال، نویسنده میان شناورها و هواپیماهای متعلق به کشورهای بی طرف و وسایل متعلق به دولت دشمن تفاوت قائل می شود. به اعتقاد او، این محدودیت درباره کشتی ها و هواپیماهای دشمن صدق نمی کند و از منظر حقوقی، بستن تنگه در برابر آنها امکان پذیر است.

او برای تأیید این دیدگاه به سابقه تاریخی بستن تنگه تیران از سوی مصر در سال های ۱۹۵۶ و ۱۹۶۷ در برابر کشتی های اسرائیلی اشاره می کند.

نویسنده در ادامه تصریح می کند که حتی اگر ایران اقدام به مین گذاری در تنگه هرمز کند، تا زمانی که یک محاصره دریایی مؤثر برقرار نشده باشد، همچنان موظف است با ایجاد دالان ها یا مسیرهای امن دریایی، امکان عبور سریع و ایمن کشتی های متعلق به کشورهای بی طرف را فراهم کند.

او در این زمینه به قاعده ۳۲ راهنمای سن رمو استناد می کند که بر اساس آن، کشتی های کشورهای بی طرف در تنگه های بین المللی محل وقوع مخاصمه، همچنان از حق عبور بی ضرر غیرقابل تعلیق برخوردار هستند.

علاوه بر این، قاعده ۲۷ راهنمای سن رمو نیز تصریح می کند: «حق عبور ترانزیتی از تنگه های بین المللی و همچنین عبور از آبراه هایی که مشمول حق عبور در مسیرهای دریایی مجمع الجزایری هستند، نباید محدود یا مختل شود؛ مگر آنکه مسیرهای جایگزینِ ایمن و مناسب در اختیار قرار گیرد.»

آیا در شرایط جنگ می توان تنگه را به طور کامل بست؟

حتی اگر فرض شود که حق عبور ترانزیتی در گذر زمان به بخشی از حقوق بین الملل عرفی تبدیل شده باشد، باز هم ممکن است ایران به دلیل برخورداری از جایگاه «معترض مستمر» (Persistent Objector) از شمول این قاعده خارج باشدبا وجود این، نویسنده یادآور می شود که در میان حقوقدانان درباره این موضوع اتفاق نظر وجود ندارد.

او به دیدگاه وولف هاینتشل فون هاینگ اشاره می کند که معتقد است در جریان یک مخاصمه مسلحانه بین المللی، حریم هوایی بالای یک تنگه بین المللی را می توان هم بر روی هواپیماهای کشورهای بی طرف و هم بر روی هواپیماهای دولت های درگیر بست.

همچنین، او همراه با آنتونیو کامینوس و ایرنه کوگلیاتی-بانتز این احتمال را مطرح می کند که اگر «وخیم ترین شرایط ممکن» (Worst-case scenario) وجود داشته باشد، دولت ساحلی ممکن است بتواند به طور کامل رفت وآمد دریایی در یک تنگه بین المللی را متوقف کند.

به اعتقاد نویسنده، می توان استدلال کرد که ایران در شرایط کنونی با وضعیتی نزدیک به چنین شرایط فوق العاده ای روبه رو است.

با این همه، او در نهایت نتیجه می گیرد که تا زمانی که محاصره دریایی مؤثر برقرار نشده باشد، صرف وقوع جنگ دریایی، به تنهایی مبنای حقوقی کافی برای تعلیق کامل تردد کشتی های تجاری از تنگه هرمز نیست.

البته نویسنده بلافاصله تأکید می کند که این نتیجه تنها در صورتی معتبر است که رژیم حقوقی حاکم بر تنگه، عبور ترانزیتی باشد. اگر در نهایت پذیرفته شود که رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز عبور بی ضرر است، آنگاه وضعیت حقوقی کاملاً متفاوت خواهد بود.

اگر رژیم حقوقی تنگه هرمز «عبور بی ضرر» باشد، چه تفاوتی ایجاد می شود؟

عرفی بودن اصل دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی یا حق عبور بی ضرر غیرقابل تعلیق تا حد زیادی مورد پذیرش قرار گرفته است، اما هنوز اجماع روشنی درباره عرفی شدن حق عبور ترانزیتی وجود نداردنویسنده در ادامه به موضع رسمی ایران می پردازد؛ موضعی که بر اساس آن، رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز «عبور بی ضرر» (Innocent Passage) است، نه «عبور ترانزیتی» (Transit Passage).

به اعتقاد او، اعمال رژیم عبور بی ضرر غیرقابل تعلیق که در بند ۲ ماده ۴۵ کنوانسیون حقوق دریاها پیش بینی شده، با منافع ایالات متحده در تنگه هرمز همخوانی ندارد.

برای مثال، مطابق ماده ۲۰ کنوانسیون حقوق دریاها، زیردریایی ها و سایر شناورهای زیرسطحی هنگام استفاده از حق عبور بی ضرر باید روی سطح آب حرکت کنند و پرچم خود را آشکارا به نمایش بگذارند؛ الزامی که برای عملیات نظامی اهمیت ویژه ای دارد.

از سوی دیگر، هواپیماهای خارجی تنها در چارچوب رژیم عبور ترانزیتی از حق پرواز بر فراز تنگه برخوردار هستند، در حالی که رژیم عبور بی ضرر چنین حقی را برای آنها به رسمیت نمی شناسد.

نویسنده همچنین یادآور می شود که ماده ۲۱ کنوانسیون حقوق دریاها محدودیت ها و الزامات گسترده ای را برای استفاده از حق عبور بی ضرر پیش بینی کرده است.

علاوه بر این، برخلاف رژیم عبور ترانزیتی، رژیم عبور بی ضرر این اختیار را به دولت ساحلی می دهد که بر اساس بند یک ماده ۲۵ کنوانسیون حقوق دریاها، هرگاه عبور یک شناور را «بی ضرر» تشخیص ندهد، اقدامات لازم را برای جلوگیری از ادامه آن در آب های سرزمینی خود اتخاذ کند.

اختلاف بر سر رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز

نویسنده در ادامه به مهم ترین اختلاف حقوقی درباره تنگه هرمز می پردازد؛ اختلافی که به اعتقاد او، در مرکز بسیاری از مناقشات کنونی قرار دارد.

او یادآور می شود که ایران کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS) را تصویب نکرده است و از سوی دیگر، مفهوم حق عبور ترانزیتی نیز نخستین بار در همین کنوانسیون وارد حقوق دریاها شد.

بر همین اساس، موضع حقوقی ایران این است که حق عبور ترانزیتی هنوز به یک قاعده عرفی حقوق بین الملل تبدیل نشده و بنابراین، تنها دولت هایی که عضو کنوانسیون حقوق دریاها هستند می توانند به این حق استناد کنند.

نویسنده در ادامه احتمال دیگری را نیز مطرح می کند. به گفته او، حتی اگر فرض شود که حق عبور ترانزیتی در گذر زمان به بخشی از حقوق بین الملل عرفی تبدیل شده باشد، باز هم ممکن است ایران به دلیل برخورداری از جایگاه «معترض مستمر» (Persistent Objector) از شمول این قاعده خارج باشد.

در حقوق بین الملل، «معترض مستمر» به دولتی گفته می شود که از همان آغاز شکل گیری یک قاعده عرفی، به طور آشکار، مستمر و مداوم با آن مخالفت کرده باشد؛ در چنین شرایطی ممکن است آن دولت خود را ملزم به رعایت آن قاعده عرفی نداند.

نویسنده در ادامه یادآور می شود که ایران کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای سرزمینی و منطقه مجاور، کنوانسیون حقوق دریاها و همچنین کنوانسیون ۱۹۶۹ وین درباره حقوق معاهدات را امضا کرده، اما هیچ یک از این اسناد را تاکنون به تصویب نهایی نرسانده است.

او سپس به این نکته اشاره می کند که ایالات متحده ــ که یکی از اصلی ترین استفاده کنندگان از تنگه هرمز به شمار می رود ــ و همچنین اسرائیل که دیگر طرف درگیر در مخاصمه جاری است، نیز همانند ایران عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیستند.

با این حال، نویسنده تأکید می کند که برخلاف ایران، موضع حقوقی ایالات متحده و اسرائیل این است که حق عبور ترانزیتی بخشی از حقوق بین الملل عرفی محسوب می شود و از این رو، حتی دولت های غیرعضو کنوانسیون نیز از این حق برخوردارند.

استدلال های موافق و مخالف درباره عرفی بودن حق عبور ترانزیتی

نویسنده در ادامه به دیدگاه جیمز کراسکا اشاره می کند؛ حقوقدانی که با استناد به سوابق مذاکرات تدوین کنوانسیون حقوق دریاها استدلال می کند ایران نمی تواند از یک سو مزایای دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی را مطالبه کند و از سوی دیگر، از پذیرش عبور آزاد کشتی ها و هواپیماها از تنگه هرمز خودداری کند.

با این حال، نویسنده این دیدگاه را پایان بحث نمی داند.

او با استناد به آرای شماری از حقوقدانان، از جمله سعید محمودی و وولف هاینتشل فون هاینگ، یادآور می شود که برخلاف قواعدی مانند اصل دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی یا حق عبور بی ضرر غیرقابل تعلیق که عرفی بودن آنها تا حد زیادی مورد پذیرش قرار گرفته است، هنوز اجماع روشنی درباره عرفی شدن حق عبور ترانزیتی وجود ندارد.

به اعتقاد نویسنده، همین اختلاف نظر سبب شده است که دست کم در شرایط کنونی، رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز تا اندازه زیادی به این موضوع بستگی داشته باشد که دولت صاحب پرچم کشتی یا هواپیما عضو کنوانسیون حقوق دریاها باشد یا خیر.

بر این اساس، کشورهایی مانند چین، ژاپن، کره جنوبی، کشورهای عضو اتحادیه اروپا، بریتانیا، نروژ و سایر دولت های عضو کنوانسیون می توانند با استناد به همین معاهده، حق عبور ترانزیتی خود را در تنگه هرمز مطالبه کنند.

به باور نویسنده، این حق حتی در جریان مخاصمه مسلحانه کنونی نیز همچنان پابرجاست؛ مگر آنکه این کشورها بی طرفی خود را از دست داده و خود به یکی از طرف های درگیر جنگ تبدیل شوند.

او همچنین معتقد است دو دولت ساحلی تنگه هرمز، یعنی ایران ــ به عنوان امضاکننده کنوانسیون ــ و عمان ــ به عنوان عضو آن ــ باید حق عبور ترانزیتی کشورهای عضو کنوانسیون را محترم بشمارند.

در مقابل، اگر در نهایت پذیرفته شود که حق عبور ترانزیتی هنوز به حقوق بین الملل عرفی تبدیل نشده است، در آن صورت کشورهای غیرعضو کنوانسیون، از جمله ایالات متحده و اسرائیل، دست کم می توانند به حق عرفی عبور بی ضرر غیرقابل تعلیق استناد کنند؛ حقی که نویسنده مبنای آن را رأی دیوان بین المللی دادگستری در پرونده تنگه کورفو (۱۹۴۹) می داند.

 تنگه هرمز در «منطقه خاکستری» حقوق بین الملل

نویسنده در پایان نتیجه می گیرد که در شرایط کنونی، از منظر حقوق بین الملل نمی توان وضعیت تنگه هرمز را «محاصره دریایی» یا حتی «محاصره دریایی بالفعل» توصیف کرد.

به اعتقاد او، این احتمال وجود دارد که دست کم بخشی از کشتی های تجاری هدف قرار گرفته در تنگه هرمز یا آب های پیرامون آن، شناورهای غیرنظامی متعلق به کشورهای بی طرف بوده باشند که از حق عبور از این آبراه برخوردار بوده اند.

در عین حال، او تأکید می کند که برخی دیگر از این کشتی ها ممکن است به دلیل نوع مأموریت، محموله یا نحوه فعالیت خود، از منظر حقوق مخاصمات مسلحانه در شمار «کشتی های تجاری دشمن» قرار گرفته و در نتیجه، به اهداف مشروع نظامی تبدیل شده باشند.

بر همین اساس، نویسنده معتقد است کشتی ها و هواپیماهای متعلق به کشورهای بی طرف همچنان از نظر حقوقی حق دارند از تنگه هرمز عبور کرده یا بر فراز آن پرواز کنند.

او همچنین به ایالات متحده و اسرائیل هشدار می دهد که در صورت اسکورت کشتی های تجاری در قالب کاروان دریایی (Convoy)، ممکن است این شناورها که در شرایط عادی غیرنظامی محسوب می شوند، از منظر حقوق جنگ به اهداف مشروع نظامی ایران تبدیل شوند.

نویسنده در پایان تأکید می کند که هنوز میان دولت های ساحلی تنگه هرمز و دولت های استفاده کننده از این آبراه، درباره رژیم حقوقی حاکم بر آن اتفاق نظر وجود ندارد.

به باور او، همین اختلاف دیدگاه موجب شده است که در عمل نوعی «منطقه خاکستری حقوقی» در اداره و استفاده از تنگه هرمز شکل بگیرد؛ وضعیتی که در آن دو برداشت متفاوت از حقوق بین الملل به طور هم زمان مطرح هستند.

او نتیجه می گیرد که این وضعیت تا حد زیادی ناشی از آن است که کنوانسیون حقوق دریاها به طور کامل بر رژیم حقوقی تنگه هرمز حاکم نیست؛ زیرا از یک سو، ایران رژیم عبور ترانزیتی را نپذیرفته و از سوی دیگر، برخی از مهم ترین استفاده کنندگان این آبراه، از جمله ایالات متحده و اسرائیل، اساساً عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیستند.

این خبر توسط سایت خبرآنلاین منتشر شده و خبر ناب صرفا آن را به اشتراک گذاشته است.

منبع : خبرآنلاین