حقوق بین الملل و آینده گذرگاه هرمز - پیچیدگی های معاهداتی مانع از کنترل یک جانبه تنگه می شود - پیامدهای اقتصادی بحران خلیج فارس بر زنجیره تأمین

به گزارش سرویس بین الملل خبر ناب به نقل از خبرآنلاین - خبرآنلاین - رسول صفرآهنگ- تنگه هرمز صرفاً یک گذرگاه باریک میان خلیج فارس و دریای عمان نیست. این آبراه در نقطه تلاقی سه منطق متفاوت قرار دارد. حاکمیت دولت های ساحلی، آزادی کشتیرانی بین المللی و رقابت قدرت های منطقه ای و فرامنطقه ای، از جمله این موارد است. از همین رو، هر بحران نظامی یا دیپلماتیک در پیرامون آن، علاوه بر پیامدهای فوری امنیتی و اقتصادی، پرسشی بنیادین را مطرح می کند که آیا تنگه هرمز همچنان بر اساس قواعد عمومی حقوق بین الملل اداره خواهد شد یا فشارهای ناشی از بحران، زمینه را برای شکل گیری ترتیباتی تازه و حتی تلاش یک جانبه برای کنترل عبورومرور دریایی فراهم خواهد کرد؟

تحولات نظامی و مذاکرات ایران و آمریکا در سال جاری، این پرسش را از سطح بحث های نظری به موضوعی عملی تبدیل کرده است. اختلاف بر سر امنیت دریانوردی، محدودیت های دریایی، شرایط بازگشایی تنگه و نقش نیروهای نظامی خارجی نشان می دهد که مسئله هرمز دیگر صرفاً به عبور ایمن کشتی ها محدود نیست، بلکه به بخشی از چانه زنی گسترده تر درباره امنیت منطقه ای، تحریم ها و حدود اعمال قدرت دولت ها تبدیل شده است. در چنین شرایطی، هرگونه توافق احتمالی می تواند پیامدهایی فراتر از روابط دوجانبه تهران و واشنگتن داشته باشد و بر برداشت دولت ها از قواعد حاکم بر تنگه های بین المللی اثر بگذارد.

با این حال، برای تحلیل آینده حقوقی هرمز باید میان سه موضوع تمایز گذاشت. وضعیت حقوقی تنگه در حقوق بین الملل، کنترل عملی عبورومرور در شرایط بحران و ترتیبات سیاسی احتمالی برای مدیریت امنیت دریایی، این سه موضوع با یکدیگر ارتباط دارند، اما یکسان نیستند. دولت ممکن است در عمل توانایی ایجاد محدودیت یا افزایش هزینه عبور کشتی ها را داشته باشد، بی آنکه این توانایی به خودی خود برای آن حق حقوقی نامحدود ایجاد کند. همچنین، توافق سیاسی میان چند دولت نمی تواند بدون بررسی قواعد قابل اعمال، به طور خودکار حقوق دولت های ثالث یا تعهدات بین المللی موجود را از میان ببرد.

چارچوب نظری این بحث بر تعامل میان حاکمیت سرزمینی، آزادی ارتباطات دریایی، امنیت جمعی و مسئله قدرت در حقوق بین الملل استوار است. از یک سو، دولت های ساحلی نسبت به امنیت و نظم در آب های تحت حاکمیت خود نگرانی های مشروع دارند. از سوی دیگر، جامعه بین المللی به دلیل وابستگی تجارت و انرژی به مسیرهای دریایی، نسبت به استمرار عبورومرور ایمن حساس است. چالش اصلی، ایجاد تعادلی حقوقی و سیاسی میان این دو ملاحظه است؛ تعادلی که نه به حذف حقوق دولت های ساحلی بینجامد و نه آزادی کشتیرانی را به امتیازی وابسته به اراده سیاسی یک دولت تبدیل کند.

حاکمیت ساحلی در برابر آزادی کشتیرانی؛ تنگه هرمز از منظر حقوق بین الملل

اما نقطه آغاز تحلیل حقوقی تنگه هرمز، کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاست. این کنوانسیون میان انواع مختلف آبراه ها و رژیم های عبور تمایز قائل می شود و برای تنگه هایی که در دریانوردی بین المللی مورد استفاده قرار می گیرند، قواعد ویژه ای در نظر گرفته است. اهمیت این تمایز در آن است که رژیم حقوقی حاکم بر یک تنگه را نمی توان صرفاً بر اساس عرض آن، موقعیت جغرافیایی یا ادعای سیاسی دولت های ساحلی تعیین کرد؛ بلکه باید موقعیت آبراه، کاربرد آن برای دریانوردی بین المللی و قواعد قراردادی و عرفی قابل اعمال را بررسی کرد.

تنگه هرمز، به دلیل اتصال خلیج فارس به دریای عمان و از آن طریق به آب های آزاد، از مهم ترین گذرگاه های مورد استفاده برای دریانوردی بین المللی است. بخش های قابل توجهی از آب های این تنگه در محدوده دریای سرزمینی ایران و عمان قرار می گیرند؛ با این حال، قرارگرفتن آبراه در محدوده دریای سرزمینی دولت های ساحلی، به تنهایی به معنای اختیار نامحدود آنها برای جلوگیری از عبور کشتی های خارجی نیست. حقوق بین الملل در برخی تنگه های مورد استفاده برای دریانوردی بین المللی، رژیم ویژه ای را به رسمیت می شناسد که هدف آن حفظ پیوستگی ارتباطات دریایی و جلوگیری از تبدیل موقعیت جغرافیایی به ابزار انسداد یک مسیر بین المللی است.

در کنوانسیون حقوق دریاها، رژیم «عبور ترانزیتی» برای تنگه های مشمول بخش سوم کنوانسیون پیش بینی شده است. بر اساس این رژیم، کشتی ها و هواگردها از حق عبور ترانزیتی برخوردارند و دولت های ساحلی تنگه نمی توانند این عبور را به حالت تعلیق درآورند. عبور ترانزیتی باید مستمر و سریع باشد و فعالیت های مرتبط با آن در چارچوب شرایط مقرر در کنوانسیون انجام شود. کشتی ها و هواگردها نیز مکلف اند از تهدید یا توسل به زور و فعالیت هایی که با عبور عادی و مستمر آنها ناسازگار است، خودداری کنند.

با وجود اهمیت این قواعد، یک نکته حقوقی در مورد هرمز نباید نادیده گرفته شود. ایران کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را امضا کرده، اما آن را تصویب نکرده است. بنابراین، نمی توان بدون استدلال حقوقی بیشتر، تمام مقررات این کنوانسیون را به عنوان تعهدات قراردادی لازم الاجرای ایران تلقی کرد. در مقابل، آمریکا نیز عضو این کنوانسیون نیست، هرچند دولت آمریکا بسیاری از مقررات آن را بازتاب حقوق بین الملل عرفی می داند. از این رو، اختلاف بر سر رژیم عبور از هرمز تا حدی به مسئله رابطه میان قواعد قراردادی و عرف بین المللی بازمی گردد.

موضع حقوقی ایران درباره عبور از تنگه، به ویژه درباره دامنه و قابلیت اعمال رژیم عبور ترانزیتی، با دیدگاه ایالات متحده و برخی دولت های دریانورد تفاوت دارد. این اختلاف را نباید با این ادعا ساده سازی کرد که یک طرف به طور مطلق خواهان آزادی کشتیرانی و طرف دیگر خواهان حاکمیت مطلق است. دولت های ساحلی می توانند در چارچوب حقوق بین الملل، مقررات معینی درباره ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط زیست وضع کنند؛ در مقابل، دولت های استفاده کننده از تنگه نیز بر این نکته تأکید دارند که چنین مقرراتی نباید به محدودیت خودسرانه یا بی اثرشدن حق عبور تبدیل شود.

اما از منظر حقوقی، باید میان حق عبور بی ضرر و عبور ترانزیتی نیز تفاوت گذاشت. عبور بی ضرر، رژیمی است که در بخش های مشخصی از دریای سرزمینی اعمال می شود و در شرایط مقرر در کنوانسیون، ممکن است با رعایت الزامات حقوقی مربوط، به طور موقت و در محدوده های قانونی با محدودیت هایی مواجه شود. در مقابل، رژیم عبور ترانزیتی برای تنگه های مشمول آن، امکان تعلیق عبور را برای دولت ساحلی به رسمیت نمی شناسد. از این رو، تعیین رژیم قابل اعمال بر تنگه هرمز فقط یک بحث اصطلاحی نیست؛ بلکه مستقیماً بر حدود اختیار دولت های ساحلی و حقوق کشتی های خارجی اثر می گذارد.

در این زمینه، اختلاف بر سر وضعیت حقوقی ایران در برابر کنوانسیون نیز اهمیت دارد. امضای یک معاهده، به خودی خود معادل تصویب و پذیرش تمام تعهدات آن نیست؛ اما امضاکننده معاهده، تا زمانی که قصد خود را مبنی بر عدم تبدیل شدن به طرف معاهده به طور روشن اعلام نکرده باشد، مشمول تعهد مقرر در ماده ۱۸ کنوانسیون وین درباره حقوق معاهدات است که دولت را از اقداماتی منع می کند که موضوع و هدف معاهده را بی اثر سازد. افزون بر این، برخی قواعد حقوق دریاها ممکن است مستقل از وضعیت عضویت در کنوانسیون، به دلیل عرفی بودن الزام آور باشند. با این حال، عرفی بودن هر قاعده باید با بررسی رویه دولت ها و اعتقاد حقوقی آنها احراز شود؛ صرف درج یک قاعده در معاهده برای اثبات عرفی بودن تمام جزئیات آن کافی نیست.

در نتیجه، اختلاف حقوقی درباره هرمز را باید در دو سطح بررسی کرد. نخست، تعیین قواعد قراردادی که برای هر دولت لازم الاجرا هستند؛ دوم، تشخیص قواعد عرفی که مستقل از عضویت در معاهده بر رفتار دولت ها حاکم اند. این تفکیک مانع از آن می شود که استدلال های سیاسی درباره آزادی کشتیرانی یا حاکمیت ساحلی، بدون بررسی دقیق مبانی حقوقی، به نتیجه ای قطعی تبدیل شوند.

از سوی دیگر، هیچ یک از این اختلافات به معنای آن نیست که دولت ساحلی می تواند در هر شرایطی، با استناد به امنیت ملی، عبور کشتی های خارجی را نامحدوداً متوقف کند. هر اقدام محدودکننده باید با توجه به رژیم حقوقی قابل اعمال، ماهیت تهدید، ضرورت اقدام و تعهدات بین المللی دولت ارزیابی شود. به همین ترتیب، ادعای آزادی کشتیرانی نیز مجوزی عام برای نادیده گرفتن حقوق دولت ساحلی یا استفاده از زور نیست. حقوق بین الملل دریاها، چارچوبی برای تنظیم هم زمان این حقوق و تعهدات فراهم می کند و ارزیابی هر اقدام مشخص، به شرایط واقعی آن وابسته است.

 از کنترل یک جانبه تا مدیریت مشترک؛ آیا بحران می تواند به تولد نظم تازه ای در هرمز منجر شود؟

تحولات امسال نشان می دهد که آینده تنگه هرمز صرفاً به تفسیر قواعد موجود محدود نخواهد ماند؛ بلکه مسئله اصلی، چگونگی تبدیل این قواعد به سازوکاری عملی برای مدیریت عبورومرور در شرایط بی اعتمادی سیاسی است. بحران جاری، ضعف ترتیبات پیشین را آشکار کرده است چرا که امنیت تنگه هرمز تا حد زیادی به بازدارندگی نظامی و توانایی قدرت های خارجی برای حفاظت از مسیرهای دریایی وابسته بوده، در حالی که کشورهای ساحلی و دولت های وابسته به صادرات انرژی، از یک نظام منطقه ای فراگیر و دارای ضمانت های اجرایی برخوردار نبوده اند. این شکاف میان قواعد حقوقی و سازوکارهای اجرایی، زمینه را برای طرح ایده هایی درباره مدیریت مشترک، هماهنگی منطقه ای و ایجاد نهادهای تخصصی فراهم کرده است.

در هفته های اخیر نیز، یکی از محورهای اصلی اختلاف تهران و واشنگتن، ترتیب اقدامات لازم برای بازگشایی تنگه و آغاز مذاکرات گسترده تر بوده است. ایران بر رفع محاصره دریایی و رسیدگی به مطالبات خود پیش از ورود به مذاکرات هسته ای تأکید کرده، در حالی که واشنگتن خواهان آن است که پرونده هسته ای در مراحل ابتدایی گفت وگوها مورد بررسی قرار گیرد. در ۱۲ اکتبر ۲۰۲۶، سخنگوی وزارت امور خارجه ایران اعلام کرد که تهران در حال بررسی پاسخ آمریکا به پیشنهاد خود درباره بازگشایی تنگه است و پاسخ نهایی را از طریق میانجی ها منتقل خواهد کرد. این تحول نشان می دهد که مسیر دیپلماسی همچنان فعال است، اما اختلاف بر سر ترتیب تعهدات و شرایط امنیت دریایی هنوز حل نشده است.

اهمیت این اختلاف در آن است که هر طرف می کوشد از اجرای زودهنگام تعهدات خودداری کند تا اهرم چانه زنی اش را از دست ندهد. تهران نگران است که با بازگشایی تنگه، یکی از مهم ترین ابزارهای فشار خود را پیش از رفع محدودیت های اقتصادی و دریایی از دست بدهد؛ واشنگتن نیز ممکن است نگران باشد که کاهش فشار پیش از حصول اطمینان از تعهدات ایران، قدرت چانه زنی آمریکا را تضعیف کند. این مسئله، نمونه ای از معضل تعهد معتبر در روابط بین الملل است که در آن طرفین ممکن است از توافق سود ببرند، اما هر یک نگران است که دیگری پس از دریافت امتیاز اولیه، از اجرای تعهدات بعدی خودداری کند.

با این حال، آینده رژیم حقوقی هرمز را نباید به انتخاب میان دو گزینه افراطی، یعنی کنترل کامل ایران یا مدیریت کامل قدرت های خارجی، محدود کرد. چنین دوگانه ای پیچیدگی حقوقی و سیاسی منطقه را نادیده می گیرد. ایران و عمان، به عنوان دولت های ساحلی، در مدیریت ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط زیست نقش اساسی دارند؛ اما کشورهای عربی صادرکننده انرژی، دولت های استفاده کننده از مسیر و دیگر بازیگران وابسته به تجارت دریایی نیز منافع مشروعی در استمرار عبورومرور دارند. بنابراین، ترتیباتی که بدون مشارکت این بازیگران طراحی شود، ممکن است از نظر سیاسی شکننده و از نظر اقتصادی کم اثر باشد.

در این زمینه، باید میان «مدیریت مشترک» و «حاکمیت مشترک» تفاوت گذاشت. مدیریت مشترک می تواند به همکاری دولت ها در زمینه هایی مانند تبادل اطلاعات دریایی، امداد و نجات، حفاظت از محیط زیست، هماهنگی ترافیک کشتی ها و تدوین استانداردهای فنی اشاره داشته باشد؛ بدون آنکه حاکمیت سرزمینی دولت های ساحلی را تغییر دهد. در مقابل، حاکمیت مشترک یا ترتیبات شبه مشاع ممکن است مستلزم واگذاری بخشی از اختیارات تصمیم گیری به یک نهاد فراملی یا مشترک باشد. این مدل دوم، از نظر سیاسی حساس تر است؛ زیرا پرسش هایی درباره حدود صلاحیت نهاد مشترک، رابطه آن با حقوق داخلی دولت ها و امکان الزام آوربودن تصمیم هایش ایجاد می کند.

برای تنگه هرمز، مدل نخست در کوتاه مدت عملی تر به نظر می رسد. همکاری فنی و امنیتی می تواند بدون حل اختلافات بنیادی درباره سیاست منطقه ای یا وضعیت حقوقی رژیم عبور آغاز شود. برای نمونه، دولت های ساحلی و استفاده کنندگان از تنگه می توانند درباره تبادل اطلاعات مربوط به خطرهای دریایی، هشدارهای ایمنی، امداد و نجات و حفاظت از محیط زیست توافق کنند. چنین همکاری هایی به اعتماد سیاسی کامل نیاز ندارند؛ بلکه می توانند بر منافع مشترک و قابل اندازه گیری استوار شوند. در صورت موفقیت، این ترتیبات ممکن است به تدریج زمینه را برای همکاری های گسترده تر فراهم کنند.

ماده ۴۳ کنوانسیون حقوق دریاها از این منظر اهمیت دارد. این ماده دولت های استفاده کننده از تنگه و دولت های ساحلی آن را به همکاری برای ایجاد و نگهداری تأسیسات ایمنی دریانوردی و کمک های ناوبری و نیز جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از کشتی ها دعوت می کند. این ماده به تنهایی یک سازمان منطقه ای با اختیارات فراگیر ایجاد نمی کند و نمی توان آن را مبنای خودکار وضع عوارض یا انتقال حاکمیت دانست؛ اما ظرفیت حقوقی مهمی برای همکاری عملی میان دولت های ساحلی و استفاده کنندگان از مسیر فراهم می سازد. از همین رو، می توان آن را نقطه آغاز مناسبی برای طراحی ترتیبات منطقه ای دانست، مشروط بر آنکه دامنه تعهدات هر دولت و مبنای حقوقی مشارکت آن به درستی مشخص شود.

تجربه تنگه های مالاکا و سنگاپور نیز نشان می دهد که همکاری فنی میان دولت های ساحلی و استفاده کنندگان از یک آبراه راهبردی، بدون ایجاد حاکمیت فراملی یا وضع عوارض عمومی برای عبور، امکان پذیر است. در این الگو، همکاری بر ایمنی دریانوردی، حفاظت از محیط زیست، تأمین مالی خدمات و مشارکت داوطلبانه دولت ها و نهادهای ذی نفع متمرکز است. البته تفاوت های جغرافیایی، امنیتی و سیاسی هرمز با مالاکا مانع از آن است که تجربه دوم بدون تعدیل به منطقه خلیج فارس منتقل شود. ارزش این تجربه بیشتر در نشان دادن امکان همکاری کارکردی تا ارائه الگویی آماده و قابل کپی برداری است .

یک الگوی گسترده تر می تواند بر پایه تأسیس سازوکاری منطقه ای برای هماهنگی دریایی شکل گیرد؛ سازوکاری که ایران و عمان در آن جایگاه محوری داشته باشند، اما کشورهای شورای همکاری خلیج فارس و دولت های وابسته به تجارت دریایی نیز در آن مشارکت کنند. چنین نهادی می تواند وظایف فنی مشخصی داشته باشد و از ورود به اختلافات نظامی و سیاسی گسترده اجتناب کند. برای مثال، تدوین پروتکل های مشترک درباره هشدارهای دریایی، اطلاع رسانی درباره خطرهای ناوبری، مقابله با آلودگی نفتی و هماهنگی امداد و نجات، می تواند از هزینه های بحران بکاهد و احتمال بروز حادثه را کاهش دهد.

با این حال، تعیین حدود صلاحیت چنین نهادی ضروری است. اگر سازوکار منطقه ای به مرجعی برای صدور مجوز سیاسی عبور کشتی ها تبدیل شود، ممکن است با قواعد موجود حقوق دریاها تعارض پیدا کند. همچنین، اگر تصمیم های آن بدون مشارکت واقعی دولت های ساحلی یا با اکثریتی اتخاذ شود که یکی از دولت ها را در وضعیت اقلیت دائمی قرار دهد، مشروعیت سیاسی آن زیر سؤال خواهد رفت. در نتیجه، طراحی نهادی باید از ابتدا روشن کند که کدام تصمیم ها جنبه فنی و هماهنگ کننده دارند، کدام تصمیم ها نیازمند توافق دولت های ساحلی هستند و چگونه اختلافات درباره اجرای تعهدات حل وفصل می شوند.

پرسش حساس تر به موضوع عوارض عبور مربوط است. در شرایط بحران، ممکن است این ایده مطرح شود که دولت های ساحلی برای تأمین هزینه های حفاظت، خدمات ناوبری یا مدیریت زیست محیطی، از کشتی های عبوری مبالغی دریافت کنند. اما میان دریافت هزینه برای خدمات مشخص و وضع عوارض عمومی برای حق عبور تفاوت حقوقی مهمی وجود دارد. امکان دریافت هزینه باید با رژیم حقوقی قابل اعمال، ماهیت خدمت، اصل عدم تبعیض و محدودیت های مربوط به عبور از تنگه سنجیده شود. دولت ساحلی نمی تواند صرفاً با نام گذاری یک پرداخت به عنوان «هزینه خدمات»، محدودیتی را که در عمل حق عبور را بی اثر می کند، به اقدامی مشروع تبدیل کند.

از نظر اقتصادی نیز وضع عوارض سنگین می تواند آثار فراتر از درآمد مستقیم داشته باشد. شرکت های کشتیرانی ممکن است هزینه ها را از طریق افزایش کرایه حمل، حق بیمه و قیمت کالاها به مصرف کنندگان منتقل کنند. در نتیجه، کشورهای واردکننده انرژی و کالاهای اساسی، حتی اگر مستقیماً در اختلاف سیاسی مشارکت نداشته باشند، هزینه ترتیبات جدید را متحمل خواهند شد. چنین پیامدی می تواند حمایت بین المللی از سازوکار پیشنهادی را کاهش دهد و دولت های متضرر را به سمت مسیرهای جایگزین یا اقدامات سیاسی و اقتصادی متقابل سوق دهد.

در مقابل، اگر تأمین مالی خدمات دریایی بر اساس سهم دولت های مشارکت کننده، استفاده کنندگان از مسیر و نهادهای تخصصی صورت گیرد، امکان جداسازی هزینه خدمات از حق عبور افزایش می یابد. یک صندوق منطقه ای با حسابرسی مستقل، بودجه شفاف و معیارهای مشخص تخصیص منابع می تواند به تأمین هزینه های ایمنی و حفاظت از محیط زیست کمک کند، بی آنکه هر عبور کشتی به موضوعی برای چانه زنی سیاسی تبدیل شود. البته چنین مدلی نیز نیازمند توافق درباره نظارت، سهم مشارکت کنندگان، مسئولیت مالی و نحوه رسیدگی به اختلافات خواهد بود.

مانع اصلی این طرح ها، کمبود راه حل فنی نیست، بلکه بی اعتمادی سیاسی میان دولت های منطقه است. ایران ممکن است مشارکت قدرت های فرامنطقه ای را راهی برای تضعیف نقش خود بداند؛ کشورهای عربی ممکن است از تبدیل شدن ایران به تنظیم کننده اصلی صادرات انرژی خود نگران باشند؛ و آمریکا نیز ممکن است هر ترتیبی را که به افزایش نفوذ ایران منجر شود، با احتیاط ارزیابی کند. از سوی دیگر، اگر هر دولت صرفاً به دنبال تثبیت بیشترین کنترل ممکن برای خود باشد، توافقی پایدار شکل نخواهد گرفت. سازوکار موفق باید هزینه استفاده ابزاری از تنگه را افزایش دهد و در عین حال، برای همه مشارکت کنندگان منافعی قابل مشاهده ایجاد کند.

در اینجا تجربه نهادسازی در اروپا پس از جنگ جهانی دوم، از منظر نظری قابل توجه است. همکاری اقتصادی فرانسه و آلمان نه بر پایه اعتماد کامل سیاسی، بلکه بر اساس ایجاد وابستگی متقابل نهادی و محدودکردن امکان استفاده یک جانبه از منابع راهبردی شکل گرفت. البته شرایط تاریخی اروپا با خلیج فارس یکسان نیست و نمی توان از این تجربه انتظار داشت که به تنهایی اختلافات امنیتی منطقه را حل کند. با این حال، اصل نظری آن قابل استفاده است: هنگامی که کنترل انحصاری یک منبع یا گذرگاه، بارها به بحران منجر می شود، ایجاد سازوکاری که منافع مشترک و هزینه های نقض قواعد را به صورت شفاف تعریف کند، می تواند از تکرار بحران بکاهد.

از این منظر، مدیریت مشترک هرمز نباید به معنای سلب حقوق دولت های ساحلی یا واگذاری کنترل تنگه به یک قدرت خارجی باشد. هدف باید ایجاد ترتیباتی باشد که ضمن حفظ حقوق و صلاحیت های قانونی ایران و عمان، امکان مشارکت واقعی دیگر دولت های ذی نفع را فراهم کند. چنین الگویی می تواند از یک سو نگرانی ایران درباره نادیده گرفته شدن نقش دولت های ساحلی را کاهش دهد و از سوی دیگر، مانع از آن شود که امنیت صادرات انرژی به تصمیم یک جانبه هر دولت وابسته بماند.

 آینده هرمز؛ نظم حقوقی پایدار یا نهادینه شدن قدرت یک جانبه؟

از این منظر آینده رژیم حقوقی تنگه هرمز را باید در پرتو رقابت میان سه سناریو ارزیابی کرد. بازگشت به ترتیبات پیشین، تثبیت نوعی کنترل یک جانبه یا شکل گیری نظامی مبتنی بر همکاری منطقه ای. هر سناریو از نظر حقوقی و سیاسی پیامدهای متفاوتی دارد و احتمال تحقق آن به نتیجه مذاکرات ایران و آمریکا، رفتار دولت های ساحلی و میزان مشارکت بازیگران بین المللی بستگی خواهد داشت.

سناریوی نخست، بازگشت به وضعیت پیش از بحران است؛ یعنی احیای عبورومرور عادی کشتی ها در چارچوب قواعد موجود و تداوم ترتیبات فنی بین المللی برای مدیریت ترافیک دریایی. این گزینه از مزیت برخورداری از مبنای حقوقی شناخته شده و کاهش نیاز به مذاکره درباره یک نظام کاملاً جدید برخوردار است. با این حال، بحران سال ۲۰۲۶ نشان داده است که وجود قواعد حقوقی و سازوکارهای فنی، به تنهایی برای جلوگیری از اختلال گسترده در عبور کشتی ها کافی نیست. اگر اختلافات امنیتی و سیاسی حل نشده باقی بمانند، بازگشت به ترتیبات قبلی ممکن است تنها وقفه ای موقت در چرخه بحران ایجاد کند.

سناریوی دوم، تثبیت کنترل یک جانبه یا ترتیباتی است که در عمل به یکی از دولت های ساحلی امکان دهد عبورومرور را به تصمیم های سیاسی خود وابسته کند. طرح های مطرح شده در مجلس ایران برای تنظیم مدیریت تنگه، از جمله پیشنهادهایی درباره محدودکردن عبور کشتی های متعلق به کشورهای متخاصم، نشان می دهد که موضوع قانون گذاری داخلی درباره هرمز به بخشی از مناقشه تبدیل شده است. در گزارش های منتشرشده در سال ۲۰۲۶، از تلاش نمایندگان ایرانی برای تدوین چارچوبی حقوقی درباره مدیریت تنگه و تعیین شرایط عبور کشتی های خارجی سخن گفته شده است. با این حال، باید میان پیشنهاد قانونی، تصویب نهایی قانون و امکان اجرای آن تمایز گذاشت؛ همچنین، قانون داخلی به تنهایی نمی تواند تعهدات بین المللی دولت را از میان ببرد.

از منظر حقوق بین الملل، تصویب مقررات داخلی درباره تنگه هرمز فی نفسه نامشروع نیست. دولت ها می توانند در حدود صلاحیت های قانونی خود، مقرراتی درباره ایمنی دریانوردی، حفاظت از محیط زیست و برخی مسائل مرتبط با امنیت وضع کنند. اما اعتبار بین المللی این مقررات به سازگاری آنها با قواعد قابل اعمال بستگی دارد. اگر یک قانون داخلی به طور کلی و بدون مبنای حقوقی کافی، عبور کشتی های متعلق به دولت های خاص را ممنوع کند یا حق عبور قابل اعمال را به اخذ مجوز سیاسی نامحدود وابسته سازد، مشروعیت آن با پرسش های جدی روبه رو خواهد شد. به بیان دیگر، تصویب یک قانون، به خودی خود اختلاف حقوقی درباره صلاحیت دولت ساحلی را حل نمی کند.

همچنین، باید میان اقدامات متقابل در چارچوب مسئولیت بین المللی دولت ها و محدودیت های دریایی ناشی از مخاصمه مسلحانه تمایز گذاشت. هر اقدام محدودکننده ای را نمی توان صرفاً با عنوان «اقدام متقابل» مشروع دانست؛ زیرا اقدامات متقابل تابع شرایط و محدودیت های حقوقی خاصی هستند و نمی توانند به طور نامحدود حقوق دولت های ثالث را نقض کنند. به همین ترتیب، اعمال قواعد حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا نیز به وجود مخاصمه و شرایط مربوط وابسته است و مجوزی عام برای محدودکردن همه کشتی های تجاری محسوب نمی شود. ارزیابی حقوقی هر اقدام باید بر اساس ماهیت آن، زمینه وقوع، اهداف اعلام شده و قواعد قابل اعمال انجام شود.

سناریوی سوم، شکل گیری نظامی مبتنی بر همکاری منطقه ای است. این گزینه، اگرچه از نظر سیاسی دشوارتر به نظر می رسد، ظرفیت بیشتری برای ایجاد ثبات بلندمدت دارد؛ زیرا به جای تمرکز بر اینکه کدام دولت باید کنترل بیشتری بر تنگه داشته باشد، بر چگونگی کاهش خطرهای مشترک و تضمین عبور ایمن تمرکز می کند. در این چارچوب، ایران و عمان می توانند نقش محوری دولت های ساحلی را حفظ کنند، در حالی که سایر کشورهای منطقه و استفاده کنندگان از مسیر در حوزه های فنی، مالی و زیست محیطی مشارکت داشته باشند.

برای تحقق چنین الگویی، نخستین گام باید تفکیک مسائل فوری از اختلافات ساختاری باشد. در مرحله نخست، توافق درباره هشدارهای دریایی، امداد و نجات، حفاظت از محیط زیست و تبادل اطلاعات می تواند بدون حل اختلافات مربوط به سیاست منطقه ای یا پرونده هسته ای دنبال شود. در مرحله بعد، طرفین می توانند درباره قواعد مشترک مدیریت ترافیک، سازوکارهای حل اختلاف و تأمین مالی خدمات دریایی مذاکره کنند. تنها پس از ایجاد حداقلی از همکاری عملی است که بررسی ترتیبات نهادی گسترده تر، از جمله ایجاد یک مرجع منطقه ای هماهنگ کننده، واقع بینانه تر خواهد بود.

چنین فرایندی باید بر چند اصل استوار باشد. احترام به حقوق بین الملل، مشارکت مؤثر دولت های ساحلی، شفافیت در تأمین مالی، عدم تبعیض در ارائه خدمات و وجود سازوکارهای قابل اعتماد برای رسیدگی به اختلافات. همچنین، هیچ توافقی نباید به گونه ای طراحی شود که عبور کشتی های تجاری را به ابزار دائمی فشار سیاسی تبدیل کند. در مقابل، ترتیبات جدید باید به دولت های ساحلی اجازه دهند نگرانی های مشروع خود را از طریق قواعد روشن و قابل پیش بینی پیگیری کنند، نه از طریق تصمیم های موردی و نامحدود.

نکته مهم آن است که هیچ توافق دوجانبه ای میان ایران و عمان، یا میان تهران و واشنگتن، به خودی خود نمی تواند حقوق دولت های ثالث را بدون رضایت یا مبنای حقوقی مستقل تغییر دهد. این اصل در طراحی هر نظام جدید اهمیت اساسی دارد. اگر قرار باشد یک سازوکار منطقه ای برای مدیریت هرمز شکل بگیرد، باید روشن باشد که مبنای صلاحیت آن چیست، چه دولت هایی در آن عضویت دارند، تصمیم هایش چه ماهیتی دارند و رابطه آن با قواعد عمومی حقوق دریاها چگونه تنظیم می شود. بدون پاسخ به این پرسش ها، توافق سیاسی ممکن است در کوتاه مدت عبور کشتی ها را تسهیل کند، اما در بلندمدت به منبع تازه ای از اختلاف تبدیل شود.

از این رو، آینده حقوقی هرمز را نباید صرفاً با میزان توانایی ایران یا آمریکا برای اعمال فشار نظامی سنجید. قدرت عملی می تواند بر رفتار کشتی ها اثر بگذارد، اما دوام یک نظم حقوقی به میزان پذیرش آن از سوی دولت های ذی نفع، سازگاری آن با قواعد بین المللی و قابلیت اجرای منصفانه آن بستگی دارد. ترتیباتی که صرفاً بر برتری نظامی یا کنترل جغرافیایی تکیه کنند، ممکن است در کوتاه مدت کارآمد به نظر برسند، اما با تغییر موازنه قدرت یا افزایش هزینه های سیاسی و اقتصادی، در معرض بحران قرار می گیرند.

در نهایت، تنگه هرمز در برابر انتخابی بنیادی قرار دارد: تبدیل شدن به گذرگاهی که امنیت آن تابع رقابت دائمی دولت ها برای کنترل یک جانبه است، یا تبدیل شدن به فضایی که در آن حقوق دولت های ساحلی با منافع مشروع جامعه بین المللی در عبور ایمن و مستمر سازگار می شود. تجربه بحران کنونی نشان می دهد که بازگشت ساده به ترتیبات گذشته ممکن است برای حل ریشه ای اختلافات کافی نباشد؛ اما این واقعیت نیز مجوزی برای کنارگذاشتن قواعد موجود یا ایجاد محدودیت های یک جانبه و نامحدود نیست.

راه حل پایدار نه در حذف نقش ایران و عمان و نه در تبدیل تنگه به قلمرو انحصاری یک دولت قرار دارد. مسیر واقع بینانه، حفظ حقوق دولت های ساحلی در کنار ایجاد سازوکارهای همکاری منطقه ای، شفافیت عملیاتی و تضمین عبور مطابق حقوق بین الملل است. چنین نظمی مستلزم آن است که دولت ها میان قدرت اعمال کنترل و مشروعیت حقوقی تمایز بگذارند و بپذیرند که امنیت یک آبراه بین المللی را نمی توان صرفاً با افزایش توان نظامی تضمین کرد.

پرسش اصلی آن است که آیا طرفین از تنگه هرمز به عنوان اهرمی برای تحمیل اراده خود استفاده خواهند کرد، یا بحران را فرصتی برای ایجاد ترتیباتی می دانند که هزینه تقابل را کاهش دهد و منافع مشترک را در قالب قواعد روشن تثبیت کند؟