آیا محاصره زمینی ایران توسط آمریکا توهم است؟ - واشنگتن انتظار تسلیم اقتصادی ایران را دارد

به گزارش سرویس اقتصادی خبر ناب به نقل از خبرآنلاین - روزنامه همشهری نوشت: محاصره دریایی از 24تیر شروع شد و محاصره هوایی نیز از اول مهرماه در آسمان ایران به اجرا درآمد. اسکات بسنت، وزیر خزانه داری آمریکا اخیرا اعلام کرده ایالات متحده در همکاری با پاکستان و ترکیه تلاش می کند تا همه مسیرهای زمینی ایران را قطع کند؛ انتخاب کشورهای مقصدی که در دوره جنگ بیشترین ترانزیت زمینی را با ایران دارند. این در حالی است که راهبرد «سیاست خارجی؛ اول از همسایه» از سال 1400و پیگیری تکمیل کریدورهای تجاری عبوری از ایران طی یک دهه قبل شاید با پیش بینی همین روزهای «ایران درگیر جنگ» و ایجاد مسیرهای جایگزین تدوین و دنبال شد.

تصمیم به تشدید محاصره، پس از آن صورت می گیرد که آمریکا به هدف های اصلی خود در اقدامات قبلی دست نیافت. اسکات بسنت، وزیر خزانه داری آمریکا 5مهرماه در اظهاراتی پیش بینی کرد ایران ظرف 2هفته دیگر نفتی روی دریاها نخواهد داشت که در ازایش چیزی بگیرد. او انتظار تسلیم اقتصادی ایران را می کشید و با سپری شدن این موعد و اثربخش نبودن چنین اقدامی، کاخ سفید در توهمی دیگر، محاصره زمینی ایران را در دستور کار قرار داد.

محورها و کریدورهای دسترسی
ایران طی سال های گذشته از 6محور به کشورهای منطقه دسترسی داشته است. برخی از این محورها همانند کریدور شمال-جنوب رسمی هستند و برخی دیگر محورهای دسترسی و ترانزیتی معمول هستند:
  ترکیه و مسیر اروپا
 عراق و مسیر غرب
  پاکستان و مسیر شرق
  افغانستان و اتصال به چابهار
  آذربایجان و کریدور شمال–جنوب به روسیه
  ترکمنستان و قزاقستان به آسیای مرکزی، روسیه و چین

ترکیه؛ شریکی که از قطع رابطه زیان می بیند
  ایران و ترکیه حدود ۵۳۴ کیلومتر مرز زمینی دارند که کنترل کامل تمام مسیرهای آن دشوار است.
  بازرگان–گوربولاک، رازی–کاپیکوی و سرو– اسن دره، 3 مسیر اصلی تجارت و تردد زمینی میان 2کشورند.
  حجم تجارت دوجانبه در سال ۲۰۲۵ حدود ۵/۵ میلیارد دلار بود؛ قطع آن برای بازرگانان و بخش هایی از اقتصاد هر دو کشور هزینه زاست.
  ایران و ترکیه بخشی از مسیرهای ارتباطی آسیا و اروپا هستند و اختلال در این گذرگاه ها بر زنجیره های حمل ونقل و تأمین کالا اثر می گذارد.
  وزارت تجارت ترکیه در ایام جنگ تحمیلی سوم اعلام کرد با وجود توقف تردد روزانه مسافران، عبور محموله های تجاری از هر سه گذرگاه مرزی ادامه دارد.

پاکستان؛ گذرگاه هایی فراتر از یک مرز
  پاکستان از طریق گذرگاه هایی مانند میرجاوه-تفتان، گبد-ریمدان و مند-پیشین با ایران مبادله تجاری دارد. گذرگاه کوهک-چدگی نیز در شبکه تجارت مرزی 2 کشور مطرح است. موقعیت گبد، در نزدیکی گوادر پاکستان و چابهار ایران، اهمیت این مسیر را برای تجارت و اتصال بندری افزایش می دهد.
  اگرچه ظرفیت مسیرهای زمینی پاکستان محدودتر از تجارت دریایی است و نمی تواند جایگزین کامل واردات ایران شود، ولی ارزش این مسیرها بیشتر در تنوع بخشی به راه های ورود کالا و حفظ بخشی از مبادلات در دوره فشار است.
  اسلام آباد در ماه های گذشته بر توسعه روابط اقتصادی با ایران تأکید کرده و 2 کشور درباره گسترش تجارت مرزی، تجارت تهاتری و همکاری حمل ونقلی مذاکره کرده اند.
  در نشست تجاری مردادماه 2کشور نیز هدف بلندپروازانه رساندن تجارت سالانه به ۱۰ میلیارد دلار مطرح شد؛ ضمن اینکه رفت وآمدهای پرشمار مقامات پاکستانی و ایرانی همگی دال بر تداوم تبادلات تجاری زمینی است.
  در تیرماه، مقام های 2کشور درباره بهبود خط ریلی پاکستان، تسهیل ترخیص محموله ها و احیای قطار باری اسلام آباد-تهران-استانبول گفت وگو کردند. این همکاری ها نشان می دهد که اسلام آباد تجارت با ایران را بخشی از برنامه اتصال منطقه ای خود می بیند.

عراق؛ مسیر غربی هنوز فعال است
عراق یکی از مهم ترین بازارهای صادراتی ایران و مسیرهای زمینی تجارت 2 کشور است.
  مرزهای مشترک و شبکه گذرگاه هایی مانند مهران، باشماق، خسروی و سومار امکان ادامه مبادلات را فراهم می کنند، هرچند اختلال های امنیتی و اداری می تواند از سرعت عبور محموله ها بکاهد. براساس گزارشی در 25شهریور، بیشتر گذرگاه های تجاری ایران و عراق دوباره فعال شده اند.
  جهانبخش سنجابی شیرازی، دبیرکل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق گفته بود گذرگاه سومار روزانه حدود ۳۰۰ کامیون را عبور می دهد و بیش از ۴۰ هزار کامیون صادراتی ایران نیز از مهران عبور کرده اند. این رقم مربوط به فاصله ابتدای فروردین تا 21شهریور است.

چابهار و افغانستان؛ مسیر دسترسی به دریا
  در مهرماه گزارشی منتشر شد که براساس آن، بیش از ۱۱۰ هکتار زمین در بندر چابهار برای فعالیت های اقتصادی افغانستان اختصاص یافته است. این اقدام بخشی از تلاش برای توسعه تجارت افغانستان از طریق بندری در خاک ایران است.
  این خبر را نباید به معنای واگذاری کنترل بندر به افغانستان یا ایجاد مسیری عمدتا برای واردات کالا به ایران تعبیر کرد. افغانستان کشوری محصور در خشکی است و چابهار به آن امکان دسترسی به حمل ونقل دریایی و بازارهای جهانی را می دهد.
  این همکاری برای ایران نیز اهمیت دارد، زیرا پیوند تجاری با افغانستان و استفاده از ظرفیت های حمل ونقل شرق کشور را تقویت می کند.

کریدور شمال-جنوب؛ از هند تا روسیه
  کریدور بین المللی شمال-جنوب، هند و بنادر خلیج فارس را از مسیر ایران و قفقاز و دریای خزر به روسیه و شمال اروپا متصل می کند. این شبکه می تواند وابستگی ایران به مسیرهای جنوبی را کاهش دهد.
 بخش ریلی این کریدور در خاک آذربایجان ۵۱۱ کیلومتر طول دارد. توسعه اتصال ریلی ایران به آذربایجان و روسیه می تواند انتقال محموله ها را تسهیل کند.
  قزاقستان نیز در شبکه شمال-جنوب نقش دارد. طبق آمار رسمی این کشور، تجارت دوجانبه با ایران در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴۳۰میلیون دلار رسید و حمل بار در کریدور شمال-جنوب افزایش یافت. این ارقام نشان می دهد مسیر فعال است.

ترکمنستان و ارمنستان؛ مسیرهای مکمل
  ترکمنستان به دلیل هم مرزی با ایران و قرارگرفتن در مسیرهای آسیای مرکزی می تواند در انتقال کالا از قزاقستان و دیگر کشورهای منطقه نقش داشته باشد. گسترش این مسیرها امکان پیوند ایران با شبکه های ترانزیتی شمال و شرق را افزایش می دهد. با این حال، آمار کلی ترانزیت ترکمنستان را نباید با حجم بار عبوری از ایران اشتباه گرفت.
  ارمنستان نیز در شمال غرب ایران یک مسیر مکمل است. براساس آمار وزارت خارجه ارمنستان، تجارت 2 کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۶۸ میلیون دلار رسید. مبادلات انرژی، ازجمله گاز و برق نیز بخشی از همکاری های دوجانبه است. این مسیرها می تواند بخشی از فشار بر شبکه حمل ونقل ایران را کاهش دهد.

این خبر توسط سایت خبرآنلاین منتشر شده و خبر ناب صرفا آن را به اشتراک گذاشته است.

منبع : خبرآنلاین